Artikel - Wirtschaftsbranchen

Automobilindustrie

Einleitung

Automontage zum Thema Automobilindustrie; Quelle: istockphoto.com/zoranm

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Die Automobilindustrie ist die größte Branche des Verarbeitenden Gewerbes und gemessen am Umsatz der mit Abstand bedeutendste Industriezweig in Deutschland. Die Unternehmen der Branche erwirtschafteten im Jahr 2019 einen Umsatz von gut 435 Milliarden Euro und beschäftigten direkt mehr als 833.000 Personen. Die Automobilindustrie hat daher eine sehr hohe Bedeutung für Wohlstand und Beschäftigung in Deutschland.

Die Fahrzeug- und Motorenhersteller tragen mehr als drei Viertel (343,4 Milliarden Euro) zum Gesamtumsatz der Automobilindustrie bei. Vom Branchenumsatz erwirtschafteten die Automobilzulieferer knapp ein Fünftel (79,7 Milliarden Euro) und die Hersteller von Aufbauten und Anhängern knapp drei Prozent (12,2 Milliarden Euro) des Branchenumsatzes. Fast zwei Drittel des Umsatzes (282,5 Milliarden Euro) erzielt die Automobilindustrie im Ausland, insbesondere auch in den Ländern außerhalb der Europäischen Union.

Die Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie ist sehr stark ausdifferenziert. Die Fahrzeugfertigung erfordert den Zukauf von Teilen, Komponenten und Rohstoffen, sodass auch Branchen, die vordergründig wenig mit dem Automobilbau zu tun haben, an der Herstellung von Kraftfahrzeugen beteiligt sind und davon profitieren. Dazu gehören Investitionsgüter, Material- und Teilelieferungen unter anderem aus der chemischen Industrie, der Textilindustrie, dem Maschinenbau, der elektrotechnischen Industrie sowie der Stahl- und Aluminiumindustrie. Außerdem sind Ingenieurbüros, Autohändler, Werkstätten und Tankstellen, aber auch weitere Dienstleistungen rund um das Auto direkt oder indirekt von der Automobilkonjunktur abhängig.

Mit der verstärkten Arbeitsteilung und der Nachfrage nach Vorleistungen erwirtschaften die vorrangig mittelständisch geprägten Zulieferer mittlerweile den Großteil der Wertschöpfung der Automobilindustrie – etwa 70 Prozent – am Standort Deutschland. Im Laufe der Jahre haben die Unternehmen hier Systemkompetenzen aufgebaut, um der zunehmenden Verflechtung von Fahrzeugherstellern und den Lieferanten von Teilen und Komponenten aus verschiedenen Industrie- und Dienstleistungszweigen gerecht zu werden. Diese charakteristisch enge Entwicklungs- und Systemlandschaft der deutschen Automobilindustrie ist weltweit einzigartig.

Eine zentrale Säule des weltweiten Erfolgs der deutschen Automobilindustrie ist ihre Innovationsführerschaft. Im Jahr 2018 hat die deutsche Automobilindustrie ihre weltweiten Aufwendungen für Forschung und Entwicklung (FuE) auf 44,6 Milliarden Euro erhöht. Das entspricht einem Zuwachs von etwa 5 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Damit liegt sie an der Spitze vor japanischen und amerikanischen Unternehmen. Laut Europäischer Kommission entfällt mehr als ein Drittel der gesamten weltweiten FuE-Ausgaben der Automobilbranche auf die deutsche Automobilindustrie. Zudem sind drei Unternehmen aus Deutschland unter den Top 5 der FuE-Investoren im Automobilbereich. Im Inland hat die deutsche Automobilindustrie ihre Ausgaben für FuE auf 27,1 Milliarden Euro gesteigert (plus 6 Prozent gegenüber Vorjahr). Damit erreicht die deutsche Automobilindustrie erneut den höchsten FuE-Anteil in der deutschen Wirtschaft, rund 38 Prozent.

Im nationalen und internationalen Wettbewerb genießen vor allem qualitativ hochwertige Premiumfahrzeuge aus Deutschland ein hohes Ansehen. Sie bedürfen fortwährend technischer Innovationen und Verbesserungen. Die deutsche Automobilindustrie gilt hier als weltweiter Impulsgeber für Produkt- und Prozessinnovationen. Enge Unternehmensnetzwerke und intensive wissenschaftliche Kooperationen zwischen Automobilunternehmen und Forschungsinstituten sowie Hochschulen ermöglichen die fachübergreifende Entwicklung von einzigartigen Innovationen. Dies trägt entscheidend dazu bei, dass das Beschäftigungsniveau in der Automobilindustrie am Hochlohnstandort Deutschland seit über zwanzig Jahren gehalten werden und bis zuletzt sogar noch zulegen konnte. Das zeigt sich auch bei den Beschäftigten im Forschungsbereich. So sind knapp ein Drittel (29 Prozent) der Beschäftigten im Forschungsbereich der gesamten deutschen Wirtschaft in der Automobilbranche tätig. Im Jahr 2018 waren es 131.600 Beschäftigte.

Der Automobilstandort Deutschland lebt von offenen Märkten und vom Export. Zuletzt wurden rund 75 Prozent der in Deutschland produzierten Pkw exportiert, was Deutschland bei Autos zum Exportweltmeister macht. Deshalb ist der Zugang zu Auslandsmärkten ein zentrales Thema für die deutsche Automobilindustrie. Allerdings erschweren immer mehr handelshemmende Maßnahmen vieler Länder die Ausfuhr. Dies führt im Ergebnis zu einer Verzerrung des Wettbewerbs und belastet die Industrie im Exportland ebenso wie die Konsumenten in den Importländern. Auf Grund solcher Restriktionen und vor dem Hintergrund der Globalisierung hat auch die deutsche Automobilindustrie zunehmend Werke in den wachstumsstarken Regionen im Ausland errichtet.

Während die Inlandsproduktion von Pkw in den letzten beiden Jahren um rund eine Million Fahrzeuge abgenommen hat, nimmt die Auslandsproduktion der deutschen Automobilhersteller kontinuierlich zu. Im Jahr 2019 wurden rund 4,6 Millionen Pkw in Deutschland hergestellt; im selben Jahr wurden rund 11,4 Millionen Pkw im Ausland produziert. Das ist ein Plus von 87 Prozent gegenüber dem Jahr 2010. Auch durch Auslandsproduktion können Arbeitsplätze im Inland gesichert und neu geschaffen werden, zum Beispiel im FuE-Bereich und in der Modellentwicklung.

Aufgrund ihrer international geprägten Wertschöpfungskette und ihrer hohen Exportquote ist die deutsche Automobilindustrie besonders von Lokalisierungsbestrebungen und zunehmenden Handelshemmnissen betroffen. Das Bundeswirtschaftsministerium arbeitet mit allem Nachdruck auf weltweit offene Märkte und fairen Marktzugang hin.

Die Bundesregierung vertritt die Interessen des Wirtschaftsstandorts Deutschland in den Verhandlungen von multilateralen, plurilateralen, regionalen und bilateralen Freihandelsinitiativen der EU, zum Beispiel mit Japan, den Mercosur-Staaten oder Mexiko. Neben der Weiterentwicklung offener Märkte ist es wichtig, wettbewerbsverzerrende Handels- und Subventionspraktiken des Auslands abzuwehren und die handelspolitischen Schutzinstrumente der Welthandelsorganisation und der EU regelmäßig zu modernisieren. Durch Anti-Dumping-Maßnahmen und gemeinsame europäische Regeln für staatlich gelenkte Direktinvestitionen sollen europäische Unternehmen und Industriestandorte wirksamer gegen unfaire Wettbewerbssituationen geschützt werden.

Transformation in der Automobilindustrie

Nach zehn Jahren des Wachstums, der Internationalisierung und einem stetigen Aufwuchs der Erträge und der Beschäftigung steht die deutsche Automobilindustrie vor einem längerfristigen Strukturwandel. Die Trends der Elektrifizierung der Antriebe sowie die zunehmende Etablierung automatisierter Fahrfunktionen und neuer Mobilitätsdienstleistungen werden die Wertschöpfungsnetzwerke und die Produktion von Zulieferern und Automobilherstellern zum Teil tiefgreifend verändern. Die damit verbundenen Auswirkungen werden auch den Industriestandort Deutschland maßgeblich beeinflussen. Denn die Automobilwirtschaft ist heute der beschäftigungsstärkste Industriezweig des Landes. Er sichert insgesamt 2,2 Millionen und damit sieben Prozent der sozialversicherungspflichtigen Arbeitsplätze in Deutschland. Dazu zählen neben den Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie auch die Arbeitsplätze von 643.000 Beschäftigten im sekundären Markt zum Beispiel für Ersatzteile (Aftermarket) und im Handel sowie 654.000 Beschäftigten bei Zulieferern anderer Branchen und im Bereich Dienstleistungen.

Um diesen Strukturwandel erfolgreich zu bewältigen, müssen insbesondere auch die Bedingungen am deutschen Industrie- und Automobilstandort nachhaltig verbessert und die in den Unternehmen und Regionen vorhandenen Kompetenzen gestärkt werden. Für den Automobilstandort Deutschland ist es von entscheidender Bedeutung, dass die deutschen Automobilhersteller und ihre Zulieferer auch in den Technologien und Geschäftsfeldern führend sind, die den Wettbewerb und die Mobilität der Zukunft bestimmen werden.

Daher hat die Bundesregierung die „Konzertierte Aktion Mobilität“ unter Leitung des Bundeskanzleramtes und die „Nationale Plattform Zukunft der Mobilität“ unter Leitung des Bundeswirtschaftsministeriums und des Bundesverkehrsministeriums initiiert. Ziel ist es, dass die Automobilindustrie mit ihren Partnern weiterhin am Standort Deutschland produziert, investiert, forscht und beschäftigt. Es bedarf dazu förderlicher Rahmenbedingungen, um Innovationen und Investitionen in neue Produkte anzureizen. Dafür setzt sich das Bundeswirtschaftsministerium ein.

Unter der Leitung des Ministeriums wird darüber hinaus ein „Transformationsdialog Automobilindustrie“ als Dialogplattform eingerichtet. Konkret sollen die perspektivisch relevanten Konsequenzen des Strukturwandels gemeinsam mit den Bundesländern und relevanten Akteuren aus den betroffenen Regionen erörtert werden. Leitendes Ziel dabei ist, Zukunftstechnologien auf marktwirtschaftlicher Basis in den regionalen Räumen zu verankern, um dort neue Perspektiven und neue Arbeitsplätze zu schaffen. Der Transformationsdialog ist somit als nach vorne gerichteter Prozess zu verstehen, der nicht auf die Bewahrung bestehender Strukturen, sondern auf die Nutzung der mit der Transformation der Automobilindustrie verbundenen Chancen zielt.

Die Auftaktsitzung des zentralen Transformationsdialoges wird voraussichtlich im Spätsommer 2020 im Bundeswirtschaftsministerium stattfinden. Bis Ende 2020 werden Regionaldialoge zu den Themen: „Strategien der Länder und der Unternehmen“, „Innovationsnetzwerke, Weiterbildungsverbünde und Kompetenz-Hubs“, „Instrumente der Unternehmensfinanzierung und Steuerrecht“ und „Förderinstrumente“ durchgeführt. Darüber hinaus ist die Beauftragung einer wissenschaftlichen Begleitforschung geplant, um die besonders betroffenen regionalen Automobilcluster zu identifizieren.

In diesem Zusammenhang wird auch der im Jahr 2015 begonnene "Branchendialog Fahrzeugindustrie" fortgesetzt. In einem ergebnisorientierten Dialog mit der Automobilindustrie und den Gewerkschaften werden konkrete Vorschläge für Maßnahmen und deren Umsetzung identifiziert, die dazu beitragen, den Standort und die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen der Automobilindustrie in Deutschland nachhaltig zu stärken.

Studie zur „Automobilen Wertschöpfung 2030/2050“

Die vom Bundeswirtschaftsministerium beauftragte Studie „Automobile Wertschöpfung 2030/2050“ untersucht die aktuellen Herausforderungen und die Folgen des Strukturwandels der Automobilwirtschaft. Aus der Analyse werden wirtschaftspolitische Handlungsempfehlungen abgeleitet mit dem Ziel, die Bedeutung der Automobilwirtschaft für den Innovations- und Industriestandort Deutschland auch in Zukunft zu erhalten und dauerhaft Wertschöpfung und wettbewerbsfähige Arbeitsplätze zu sichern.

Grundsätzlich ist die deutsche Automobilindustrie gut für den Strukturwandel aufgestellt. Die deutsche Automobilindustrie zeichnet sich durch ihre Forschungsstärke und ihre internationalen Verflechtungen aus. Auch hat sich die deutsche Automobilindustrie inzwischen gut in der Elektromobilität aufgestellt. Die Hälfte der in Deutschland verfügbaren elektrifizierten Pkw-Modelle stammt von deutschen Fahrzeugherstellern.

Die weltweite Nachfrage nach neuen Kraftfahrzeugen ging 2019 im zweiten Jahr in Folge zurück. Während in Europa im Jahr 2019 das Niveau des Vorjahres gehalten werden konnte, brach der Absatz in China ein. Auch in den USA ging die Nachfrage auf dem Markt der leichten Nutzfahrzeuge leicht zurück. Eine Steigerung des Absatzes war auf dem Wachstumsmarkt Brasilien zu erkennen. Auf die stark exportorientierte deutsche Automobilindustrie wirkte sich diese Entwicklung insgesamt negativ aus.

Die Zahl der Beschäftigten in der deutschen Automobilindustrie betrug im Durchschnitt des Jahres 2019 über 833.000. Dazu zählen Kraftfahrzeughersteller, Automobilzulieferer und Hersteller von Anhängern und Aufbauten. Diese Zahl entspricht einer Abnahme von rund 11.000 Arbeitsplätzen im Vergleich zum Vorjahr. Der Jahresumsatz der deutschen Automobilindustrie betrug 2019 rund 436 Milliarden Euro. Nach China, den USA und Japan bleibt Deutschland die viertgrößte automobilproduzierende Nation.

Der Schwerpunkt der deutschen Automobilindustrie liegt in der Herstellung von Personenkraftwagen (Pkw). In Deutschland wurden im Jahr 2019 mehr als 4,6 Millionen Pkw hergestellt. Das ist ein Rückgang um 8,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Davon wurden nahezu 3,5 Millionen Pkw ins Ausland exportiert, das entspricht 74,7 Prozent. Noch mehr Pkw produzieren deutsche Hersteller im Ausland: Im Jahr 2019 wurden mehr als 11,4 Millionen Stück im Ausland gefertigt. Das entspricht einem Zuwachs um 1,2 Prozent gegenüber dem Jahr 2018 mit 11,2 Millionen Stück. Mit insgesamt mehr als 16 Millionen produzierten Pkw gehören die deutschen Fahrzeughersteller zu den weltweit führenden Anbietern.

Ein weiterer Schwerpunkt liegt in der Herstellung von Nutzfahrzeugen. In dieser Branche mit rund 180.000 direkt Beschäftigten werden Fahrzeugkonzepte für teilweise sehr spezifische Transportlösungen entwickelt, insbesondere leichte Transporter, innerstädtische Verteilerfahrzeuge, schwere Lkw für den Fernverkehr und Busse. Insgesamt wurden im Jahr 2019 in Deutschland 436.184 Nutzfahrzeuge neu zugelassen, nach 411.576 im Vorjahr. Das ist ein Anstieg um 6 Prozent.

(in Millionen Euro)

20182019Differenz in %
Umsatz (in Mio. Euro)426.212436.155+ 2,3
davon Inlandsumsatz (in Mio. Euro)149.600153.425+ 2,6
davon Auslandsumsatz (in Mio. Euro)276.612282.730+ 2,2
Beschäftigte (Jahresdurchschnitt)833.937822.873- 1,3
Pkw-Produktion deutscher Hersteller
weltweit (Stück)
16.355.83216.043.355- 1,9
davon Inlandsproduktion (Pkw/Stück)5.120.4094.663.749- 8,9
davon Auslandsproduktion (Pkw/Stück)11.235.42311.379.606+ 1,3
Pkw-Export (Stück)3.992.7243.480.451- 12,8
Pkw-Exportquote (in Prozent/Produktion)78,074,6
Produktion von Nfz bis 6t in Deutschland281.694283.567+ 0,7
Export von Nfz bis 6t219.381211.739- 3,5
Exportquote (in Prozent/Produktion von Nfz bis 6t)77,974,7- 3,2
Neuzulassungen im Inland (Stück)4.024.5144.232.785+ 2,7
davon Pkw3.435.7783.607.258+ 5,0
davon Nutzfahrzeuge (Nfz)411.576436.184+ 6,0
davon Kraftfahrzeuganhänger307.085317.945+ 3,5
Bestand an Pkw im Inland47.095.78447.715.977+ 1,3

(Quelle: Kraftfahrtbundesamt/Verband der Automobilindustrie/Statistisches Bundesamt)

Im Verkehrsbereich kündigt sich durch die Elektromobilität eine technologische Zeitenwende an. Die Elektrifizierung der Antriebe bietet die Chance, die Abhängigkeit vom Öl zu reduzieren, Emissionen zu verringern und Straßenfahrzeuge besser in ein flexibles Verkehrssystem der Zukunft zu integrieren.

Die Bundesregierung hat im Mai 2011 das Regierungsprogramm „Elektromobilität“ verabschiedet, damit Deutschland bei der Entwicklung zukunftsträchtiger Technologien auf diesem Gebiet eine Vorreiterrolle einnehmen kann. Ziel des Entwicklungsplans ist es letztlich, die Markteinführung batteriebetriebener Fahrzeuge in Deutschland voranzubringen. Deutschland soll zum Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität entwickelt werden.

Elektromobilität muss vom Markt getragen werden und im Wettbewerb bestehen. Deshalb besteht die Rolle der Regierung im Setzen der Rahmenbedingungen, so dass die Technologie eine Chance hat, sich im globalen Wettbewerb zu entwickeln.

Ein zweiter Schwerpunkt ist das Unterstützen von Innovationen mittels Forschungs- und Entwicklungs-Programmen. Wichtige Forschungs- und Entwicklungsfelder sind zum Beispiel die Optimierung der neu entstehenden Wertschöpfungskette, die Weiterentwicklung neuer Antriebstechnologien der Elektromobilität sowie das breite Themenfeld der Batterieforschung.

Die Elektromobilität als Systemverknüpfung zwischen Erneuerbaren Energien und dem Mobilitätssektor ist ein wichtiger Baustein der Energiewende. Weiterführende Informationen, auch zu aktuellen Entwicklungen der politischen Rahmengebung im Bereich Elektromobilität, finden Sie in der "Rubrik Elektromobilität".

Weiterführende Informationen

Die Europäische Union verfolgt das Ziel, die Treibhausgasemissionen in der Gemeinschaft bis zum Jahr 2050 um mindestens 80 bis 95 Prozent unter den Stand von 1990 zu senken. Hierzu müssen auch der Verkehrssektor und der Straßenverkehr im Besonderen beitragen. Gemäß dem am 9. Oktober 2019 von der Bundesregierung beschlossenen Klimaschutzprogramm 2030 sollen die Emissionen im Verkehrssektor bis 2030 um 40 bis 42 Prozent gegenüber dem Jahr 1990 gesenkt werden. Mit einem breiten Paket aus Förderung der Elektromobilität, Stärkung der Bahn und CO2-Bepreisung soll das erreicht werden. Vorschläge zur weiteren Konkretisierung der Maßnahmen zur Erreichung des Sektorziels 2030 soll die Arbeitsgruppe „Klimaschutz im Verkehr“ der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) erarbeiten. Die Arbeitsgruppe hat im Oktober 2018 ihre Arbeit aufgenommen und besteht aus 20 Mitgliedern unterschiedlicher gesellschaftlicher Gruppen.

Auf Ebene der Europäischen Union lag der Fokus bislang auf der Regulierung der CO2-Emissionen der Pkw-Neuwagenflotte. Die CO2-Regulierung von Pkw stößt jedoch zunehmend an technische und wirtschaftliche Grenzen. Die bisherige Regulierung über anspruchsvolle Flottenzielwerte für neue Pkw allein wird nicht ausreichen. Um die Klimaziele zu erreichen, ist aus Sicht des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie ein umfassenderer Ansatz erforderlich. Dazu gehört die Verbesserung der Rahmenbedingungen für alternative Antriebe, insbesondere der Elektromobilität. Aber auch das individuelle Fahrverhalten, die Verkehrsinfrastruktur, eine intelligente Verkehrslenkung und vor allem die Bereitstellung von emissionsarmen oder regenerativ erzeugten Kraftstoffen können einen wertvollen Beitrag für geringere CO2-Emissionen leisten. Wichtig bleibt, dass die CO2-Regulierung der Neuwagenflotte langfristig angelegt und so ausgestaltet ist, dass sie die europäische Fahrzeugindustrie als Schlüsselbranche stärkt sowie Beschäftigung und Wertschöpfung in Europa hält.

CO2-Emissionsstandards für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

Ein zentrales Instrument zur weiteren Senkung der Emissionen im Straßenverkehr ist die europäische Verordnung zu Emissionsnormen Nr. 2019/631 vom 17. April 2019. Diese Verordnung legt CO2-Emissionszielwerte für in der EU erstmals neu zugelassene Personenkraftwagen (Pkw) und leichte Nutzfahrzeuge (LNF) und die Modalitäten zu deren Erreichung fest. Damit sollen weitere Kraftstoff- und Emissionseinsparungen erreicht werden. Ferner soll den Fahrzeughersteller mit Blick auf die Weiterentwicklung ihrer Modell- und Innovationspolitik eine langfristig sichere Planungsgrundlage gegeben und die Markteinführung von Fahrzeugen mit alternativen Antriebstechnologien unterstützt werden.

Ab dem Jahr 2020 gilt danach, wie bereits in den vorangehenden Verordnungen Nr. 443/2009 und Nr. 333/2013 festgelegt, für die gesamte europäische Pkw-Neuwagenflotte ein Zielwert von 95 Gramm CO2 je Kilometer km im NEFZ-Messverfahren, der nach einer Einführungsphase im Jahr 2020 bereits ab 2021 vollständig zu erreichen ist. Das entspricht einer weiteren Emissionsreduktion um rund 27 Prozent im Vergleich zum Zielwert für das Jahr 2015. Umgerechnet entspricht dieser Zielwert einem Verbrauch von nur noch 4,1 Litern Benzin oder 3,6 Litern Diesel pro 100 Kilometer. Das stellt insbesondere die im Marktsegment der Premiumfahrzeuge tätigen deutschen Hersteller vor große technische und wirtschaftliche Herausforderungen.

Es war daher wichtig, diese Regelung so auszugestalten, dass niedrigere Emissionswerte erreicht werden können, ohne Produktion und Arbeitsplätze zu gefährden. Diesem Anliegen trägt die Pkw-Verordnung dadurch Rechnung, dass die Fahrzeughersteller eine gewisse Flexibilität bei der Erreichung ihrer Zielwerte und Anreize für die frühe Markteinführung von besonders emissionsarmen Fahrzeugen erhalten. Im Jahr 2020 müssen zunächst nur 95 Prozent der Flotte den Zielwert erreichen. Fahrzeuge, die weniger als 50 Gramm CO2 je Kilometer im NEFZ-Verfahren ausstoßen, können danach mit einem Faktor von größer als 1 auf die Flottenzielwerte angerechnet werden. Über den gesamten Zeitraum 2020 bis 2022 kann so ein Beitrag von maximal 7,5 Gramm CO2 je Kilometer auf den herstellerspezifischen Emissionszielwert angerechnet werden.

Auch die Möglichkeit der Anrechnung von sogenannten Öko-Innovationen ist ein wichtiges Instrument, um weitere Emissionsminderungen durch innovative Technologien anzureizen. Konkret handelt es sich dabei um technische Maßnahmen, die zwar CO2-Einsparungen bewirken, die sich aber nicht in den Messungen im Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand niederschlagen. Anerkannte Beispiele für solche Öko-Innovationen sind zum Beispiel Solardächer, die aus Sonnenenergie erzeugten Strom in die Autobatterie einspeisen, oder Maßnahmen zur Umwandlung von Motorwärme in elektrische Energie. Das Bundeswirtschaftsministerium hat die Erarbeitung von technischen Regelwerken auf EU-Ebene, die die Anerkennung solcher innovativer technischer Lösungen erleichtern und ihre Umsetzung fördern, unterstützt.

Dabei ist wichtig, dass die in der Verordnung festgelegten Zielwerte nicht für jedes einzelne Fahrzeug, sondern für den Durchschnitt der gesamten europäischen Neuwagenflotte gelten. Der europäische Durchschnittswert wird anhand einer Zielwertgeraden, die auf dem Fahrzeuggewicht basiert, auf die einzelnen Fahrzeuge heruntergebrochen. Der Emissionszielwert eines bestimmten Fahrzeugherstellers ergibt sich somit aus der gewichteten Summe der individuellen Zielwerte seiner Fahrzeuge. Je nach Modellstruktur und Zusammensetzung seiner Fahrzeugflotte kann der spezifische Emissionszielwert eines Fahrzeugherstellers über oder unter dem in der Verordnung genannten Durchschnittswert liegen. Dabei müssen Hersteller von Fahrzeugen mit einem höheren Gewicht die Emissionen absolut und prozentual stärker reduzieren als Hersteller von Fahrzeugen mit geringerem Gewicht. Bei Nichteinhaltung der Zielwerte werden hohe Strafzahlungen fällig.

Die Europäische Kommission, der Rat der Europäischen Union und das Europaparlament haben sich am 17. Dezember 2018 auf die Fortführung der CO2-Regulierung von neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen für die Zeit nach 2021 geeinigt. Die neuen Zielwerte für die Jahre 2025 und 2030 liegen bei minus 15 beziehungsweise minus 37,5 Prozent für Pkw gegenüber dem EU-Flottenzielwert für 2021. Der Zielwert für das Jahr 2021 von 95 Gramm CO2 je Kilometer wurde im alten NEFZ-Fahrzyklus festgelegt und dessen Erreichung wird auch weiterhin auf dieser Grundlage überprüft. Da alle Neufahrzeuge im Jahr 2021 aber bereits im neuen WLTP-Fahrzyklus vermessen werden, müssen diese Emissionswerte mit dem Korrelationswerkzeug COMPAS auf NEFZ zurückgerechnet werden. Die neuen prozentualen Minderungsvorgaben für die Jahre 2025 und 2030 setzen aber auf den im realistischeren WLTP-Fahrzyklus ermittelten absoluten Emissionswerten des Jahres 2021 auf.

Null- und Niedrigemissionsfahrzeuge (ZLEV) können mit einem Bonus von insgesamt maximal 5 Prozent auf die Zielerreichung angerechnet werden. Für diese Fahrzeuge gilt ein Qualifizierungswert von weniger als 50 Gramm CO2 je Kilometer im WLTP-Fahrzyklus, bei der Anrechnung ein nach Emissionswerten linear gestaffelter Faktor zwischen 1 für batterieelektrische Fahrzeuge und 0. Allerdings erst dann, wenn ZLEV einen Anteil von mindestens 15 Prozent im Jahr 2025, von 35 Prozent bei Pkw und 30 Prozent bei leichten Nutzfahrzeugen im Jahr 2030 an der Fahrzeugflotte des jeweiligen Herstellers ausmachen.

Neu ist die Überwachung und Bewertung der Repräsentativität der WLTP-Emissionswerte mit sogenannten „Real World“-CO2-Emissionen durch die Europäische Kommission. Hier ist das genaue Verfahren noch offen. Auch ist offen, ob und gegebenenfalls welche weiteren Verpflichtungen aus einer Abweichung der Emissionswerte resultieren sollen. Weiterhin wurde eine Prüfung auf Übereinstimmung während des Gebrauchs („In-Service-Conformity“) durch die Typgenehmigungsbehörden zur Überprüfung zertifizierter CO2-Emissionen von bereits im Markt befindlichen Fahrzeugen neu eingeführt.

Die geltende Supercredits-Regelung zum Anreiz für emissionsarme Fahrzeuge bis 2022 wird beibehalten. Auch Öko-Innovationen können weiterhin angerechnet werden, etwa CO2-einsparende technische Maßnahmen wie LED-Scheinwerfer, deren Emissionsminderungen nicht auf dem Rollenprüfstand gemessen werden können. Die Strafen für eine Überschreitung des Zielwertes sind unverändert.

Bei in der EU neu zugelassenen leichten Nutzfahrzeugen (Klasse N1) müssen wie bereits in den Verordnungen Nr. 510/2011 (PDF, 794 KB) und 253/2014 (PDF, 732 KB) festgelegt die CO2-Emissionen bis 2020 auf 147 Gramm CO2 je Kilometer sinken. Die neuen Zielwerte aus der Verordnung Nr. 2019/631 für die Jahre 2025 und 2030 liegen bei minus 15 beziehungsweise minus 31 Prozent gegenüber dem EU-Flottenzielwert für 2021.

CO2-Emissionsminderung bei schweren Nutzfahrzeugen (Lkw)

Schwere Nutzfahrzeuge sind für rund ein Viertel der gesamten CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in der EU verantwortlich. Mit der europäischen Verordnung Nr. 2019/1242 vom 20. Juli 2019 gibt es nun erstmals verbindliche CO2-Emissionsstandards für diese Fahrzeuggruppe. Die CO2-Emissionen von neuen schweren Nutzfahrzeugen sollen bis 2025 gegenüber dem Referenzzeitraum von Juli 2019 bis Juni 2020 um 15 Prozent, bis 2030 um 30 Prozent sinken. Null- und Niedrigemissionsfahrzeuge werden durch ein Anreizsystem unterstützt.

Prüfung der Anrechenbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe auf die CO2-Flottenziele

Die CO2-Flottenregulierung sieht vor, dass die Europäische Kommission im Rahmen der geplanten Überprüfung der zugrundeliegenden Verordnungen Nr. 2019/631 und 2019/1242 auch den möglichen Beitrag der Nutzung von synthetischen und fortschrittlichen alternativen Kraftstoffen aus erneuerbaren Energiequellen zur CO2-Emissionsminderung prüfen soll. In ihren Überprüfungsberichten soll die Kommission gegebenenfalls auch konkrete Vorschläge für eine Abänderung der Verordnungen beifügen, wie unter anderem dieser Punkt umgesetzt werden könnte. In den Verordnungen ist vorgesehen, dass diese Überprüfung bis 2023 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge erfolgen soll, bis 2022 für Schwere Nutzfahrzeuge. In ihrer Mitteilung „Der europäische Grüne Deal“ vom 11. Dezember 2019 hat die Europäische Kommission angekündigt, dass sie die Überprüfung für Pkw und LNF auf das Jahr 2021 vorziehen wird.

Das Bundeswirtschaftsministerium hat diesen Prüfauftrag durch die Vergabe eines ökonomisch-juristischen Gutachtens zur Erarbeitung eines Umsetzungsvorschlags unterstützt. Im Rahmen des Gutachtens wurden konkrete Ausgestaltungsoptionen für eine Berücksichtigung des Minderungsbeitrags erneuerbarer Kraftstoffe im Rahmen der CO2-Flottenregulierung erarbeitet. Ob und wenn ja in welchem Umfang eine Anrechnung ermöglicht werden sollte, ist nicht Gegenstand des methodischen Gutachtens und bedarf einer politischen Entscheidung.

Das Gutachten zeigt die Ausgestaltungsdimensionen für eine Anrechnungslösung auf und schlägt eine konkrete Ausgestaltungsoption vor. Einige der Kernpunkte des Gutachtens:

  • Die Hersteller sollten Kraftstoffzertifikate entsprechend der CO2-Emissionen der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs bereits bei Zulassung bereitstellen und nicht erst über die Lebensdauer des Fahrzeugs verteilt („front loading“).
  • Um das Inverkehrbringen erneuerbarer Kraftstoffe (absolute Emissionen in Tonnen CO2) auf die Flottenemissionen (spezifische Emissionen in Gramm CO2/km) anzurechnen, muss eine Äquivalenzberechnung erfolgen. Das Gutachten schlägt eine entsprechende Methodik vor.
  • Die Ausgestaltung der Anrechnungslösung sollte so weit wie möglich auf bestehende oder ohnehin in Entwicklung befindliche Ansätze aufsetzen, zum Beispiel die Nachhaltigkeitskriterien der neugefassten Erneuerbare-Energien-Richtlinie.

Weitere Maßnahmen zur CO2-Reduzierung im Straßenverkehr

Förderung der Elektromobilität

Die Bundesregierung hat das Ziel ausgegeben, Deutschland zum Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität zu entwickeln. Dafür schafft die Bundesregierung wichtige Rahmenbedingungen und Anreize für Industrie und Verbraucher.

Weiterführung der steuerlichen Begünstigung von Erd- und Flüssiggas

Um die Energiewende in der Mobilität voranzubringen, verfolgt die Bundesregierung eine breit angelegte und technologieoffene Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS), die alle alternativen Technologien und Energieträger berücksichtigt. Fahrzeuge, die mit Biokraftstoffen, Erdgas oder Flüssiggas angetrieben werden, leisten wichtige Beiträge zur Erreichung der Klimaziele im Verkehr. Nach einem Beschluss des Bundeskabinetts vom 15. Februar 2017 hat der Deutsche Bundestag am 1. Juni beschlossen, die ursprünglich bis Ende 2018 begrenzte Förderung fortzusetzen. Flüssiggas (LPG) war zunächst bis Ende des Jahres 2018 steuerbegünstigt, die Förderung wird jetzt schrittweise bis Ende 2022 zurückgefahren. Für Erdgas (CNG) und Biogas wurde die Steuerbegünstigung bis Ende 2023 verlängert, bis Ende 2026 soll sie dann vollständig zurückgeführt werden.

Weiterführende Informationen

Die deutsche Automobilwirtschaft muss ihre Rolle in den neu entstehenden Wertschöpfungsnetzen künftiger Mobilitätssysteme neu definieren. Auch weil Fahrzeuge Schnittstellen im neuen Ökosystem der automobilen Daten sind. Die im Fahrzeug erzeugten Daten bilden dabei den Ausgangspunkt für die Kommunikation mit anderen Fahrzeugen, anderen Verkehrsteilnehmern und Anbietern von datenbasierten Dienstleistungen. Dabei ist die Verarbeitung der im Fahrzeug generierten Daten einerseits relevant für sichere, vernetzte Verkehrssysteme; insbesondere über den Datenaustausch zwischen Fahrzeugen (Vehicle-to-Vehicle-Kommunikation). Anderseits sind im Fahrzeug generierte Daten der Schlüssel, um wirtschaftlich tragfähige Geschäftsmodelle mit Fahrzeugendaten zu etablieren. Das automatisierte und vernetzte Fahren wird zentraler und integraler Bestandteil des Gesamtsystems digitaler Mobilität werden.

Die Bundesregierung verfolgt das Ziel, dass Deutschland eines der führenden Länder ist, in denen automatisierte und vernetzte Mobilität entwickelt, erprobt und als Teil eines nachhaltigen, sicheren und multimodalen Mobilitätsystems zügig auf die Straße gebracht wird.

Vordringlich ist, sich auf globale Standards und Regelungen für automatisierten und vernetzten Fahren für die Zulassung hochautomatisierter und autonom fahrender Kraftfahrzeuge zu einigen. Kernpunkte bei der Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen sind die Schaffung internationaler Standards , der Netzausbau und das Voranbringung digitaler Straßeninfrastruktur ebenso wie die Schaffung eines Rechtsrahmens für Datenzugang und die Anpassung der Typgenehmigung an die neue Anforderung.

Daher werden folgende Punkte derzeit adressiert:

  • Modernisierung der Typgenehmigungsverfahren
  • Verbesserung von Datennutzung und Datenaustausch
  • Unterstützung der Forschung und Erprobung
  • Stärkung der Gesellschaftliche Akzeptanz durch Beteiligung

Deshalb hat das Bundeskabinett am 16. September 2015 eine "Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren - Leitanbieter bleiben, Leitmarkt werden, Regelbetrieb einleiten" beschlossen. Die Bundesregierung setzt die Strategie durch konkrete Maßnahmen um und führt daneben den Runden Tisch Automatisiertes Fahren als zentrale Plattform für die gesellschaftliche Beteiligung fort.

Wichtig ist die Anpassung des Rechtsrahmens, damit automatisiertes Fahren auf deutschen Straßen bald schon möglich ist. Am 21. Juni 2017 trat das Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes in Kraft. Mit dem neuen Gesetz regelt der Gesetzgeber das Zusammenwirken zwischen Fahrer und hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen. Es lässt zu, dass der Fahrer dem technischen System in bestimmten Situationen die Fahrzeugsteuerung übergeben kann. Die letzte Verantwortung bleibt aber bei ihm. So müssen automatisierte Systeme jederzeit durch den Fahrzeugführer übersteuerbar oder de-aktivierbar sein. Der Fahrer wird also während der Fahrt (noch) nicht durch das System ersetzt.

Das Förderprogramm „Neue Fahrzeug- und Systemtechnologien“ des Bundeswirtschaftsministeriums adressiert mit seinen beiden Programmsäulen „Automatisiertes Fahren“ und „Innovative Fahrzeuge“ die beiden großen Herausforderungen der Automobilindustrie: Digitalisierung sowie neue Antriebe und Fahrzeugkonzepte. Mit rund 60 Millionen Euro pro Jahr fördert es Projekte, die als Kooperationen von Autobauern, Zulieferern und Forschungsinstitutionen angelegt sind und die vorwettbewerbliche, anwendungsnahe Ergebnisse liefern.

Zusammenarbeit mit China im Bereich des automatisierten und vernetzten Fahrens

Im Rahmen der fünften Deutsch-Chinesischen Regierungskonsultationen am 9. Juli 2018 hat das Bundeswirtschaftsministerium gemeinsam mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur eine gemeinsame Absichtserklärung zur Zusammenarbeit im Bereich des automatisierten und vernetzten Fahrens (PDF, 2 MB) mit dem Ministerium für Industrie und Informationstechnologie der Volksrepublik China unterzeichnet.

Der Zusammenarbeit unter der Gemeinsamen Absichtserklärung wurden die Prinzipien des diskriminierungsfreien Marktzugangs, der Transparenz, der Verlässlichkeit, der Gleichbehandlung und der Gegenseitigkeit zugrunde gelegt. Zweck der Zusammenarbeit ist die Förderung des gegenseitigen Verständnisses und des Austausches von Informationen bei der Entwicklung des automatisierten und vernetzten Fahrens in China und Deutschland, Zusammenarbeit chinesischer und deutscher Akteure im Bereich des automatisierten und vernetzten Fahrens und die Bekräftigung des Bekenntnisses beider Seiten, fairen Wettbewerb (level playing field) und günstige Marktbedingungen für Unternehmen zu schaffen.

Weiterführende Informationen

Ermittlung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen

Der Kraftstoffverbrauch und die Emissionen eines Kraftfahrzeugs werden in der Europäischen Union seit 1997 auf Grundlage des sogenannten NEFZ-Fahrzyklus auf einem Rollen-Prüfstand unter Laborbedingungen ermittelt. Grundlage sind die EU-Verordnungen Nr. 715/2007, Nr. 661/2009 und die Rahmenrichtlinie 2007/46/EG.

Die Europäische Union hat beschlossen, den geltenden NEFZ- durch den WLTP -Fahrzyklus abzulösen und in den europäischen Typgenehmigungsvorschriften anwendbar zu machen. Ziel des neuen WLTP-Fahrzyklus ist es, die Diskrepanz zwischen den im Labor-Normbetrieb und den im Realbetrieb auf der Straße gemessenen Verbräuchen weitgehend zu verringern. Der WLTP-Fahrzyklus basiert daher auf anderen Messbedingungen als der NEFZ-Fahrzyklus. Es handelt sich beim WLTP-Fahrzyklus zwar auch um einen Rollen-Prüfstand-Test. Er ist dennoch realitätsnäher als der NEFZ-Fahrzyklus, da bei seiner Entwicklung weltweit auf der Straße erhobene Fahrdaten zugrunde gelegt werden, darunter der Stadt- und Autobahnverkehr, mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge und weniger Standzeiten. Auch das tatsächliche Fahrzeuggewicht wird berücksichtigt.

Mit der Einführung des WLTP in das Europäische Typgenehmigungsverfahren ab September 2017 wird erwartet, dass auf dem Prüfstand die realen Kraftstoffverbräuche besser abgebildet werden als mit dem NEFZ. Für den Zeitraum ab Einführung des WLTP wird davon ausgegangen, dass sich zwar nicht allein durch den WLTP die Energieverbräuche neuer Pkw reduzieren werden, dass aber durch den WLTP der Trend in Richtung einer steigenden Diskrepanz zwischen den im Labor und den im Realbetrieb auf der Straße gemessenen Verbräuchen gestoppt werden kann.

Typgenehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen

Die Europäische Kommission hat Anfang 2016 einen Verordnungsentwurf zur Überarbeitung der Regelungen zur Typgenehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen vorgelegt (Rahmenrichtlinie 2007/46/EG und Verordnung 765/2008/EG). Im Dezember 2017 haben das Europäische Parlament, der Rat und die Kommission eine vorläufige politische Einigung über den Kommissionsvorschlag erzielt. Diese muss nun vom Europäischen Parlament und dem Rat förmlich gebilligt werden. Danach und nach Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union wird die Verordnung in Kraft treten und ab dem 1. September 2020 unmittelbar in allen Mitgliedstaaten verpflichtend anwendbar sein. Ziel des Verordnungsentwurfs ist eine Harmonisierung und Verschärfung der Genehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen. Die überarbeiteten Regelungen ermöglichen unter anderem stichprobenartige Prüfungen von bereits zugelassenen Fahrzeugen. Die Bundesregierung begrüßt die Einführung einer verpflichtenden und wirksamen Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen in den einzelnen Mitgliedstaaten.

Darüber hinaus befasst sich der Verordnungsentwurf mit dem Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen. Die Bundesregierung begrüßt die ausgewogenen Regelungen des Verordnungsentwurfes, die die Interessen verschiedener Branchen und Akteure sowie der Verbraucher berücksichtigen.

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Gut ausgebildete Fachkräfte sind eine wichtige Voraussetzung für den Erhalt der Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie. Angesichts des demografischen Wandels ist die Sicherung des Fachkräftebedarfs eine der großen Herausforderungen der kommenden Jahre. Die berufliche Bildung ist eine wichtige Grundlage und Voraussetzung, um den Fachkräftebedarf langfristig zu sichern. Durch die unmittelbare Nähe zur betrieblichen Praxis bietet die Berufsausbildung beste Voraussetzungen für den Übergang ins Arbeitsleben und eröffnet darüber hinaus vielfältige Karriere- und Entwicklungschancen.

Die deutsche Automobilindustrie bietet eine Vielzahl verschiedener Ausbildungsberufe. Jedes Jahr stellen die Unternehmen ein hohes Angebot an betrieblichen Ausbildungsplätzen zur Verfügung. Technische Berufsfelder bilden dabei den Schwerpunkt, insbesondere Kraftfahrzeugmechatroniker/-in, Karosserie- und Fahrzeugbaumechaniker/-in, Zerspanungsmechaniker/-in sowie Werkzeugmechaniker/-in. Je nach Fertigungstiefe des auszubildenden Unternehmens werden auch Stanz- und Umformmechaniker/-in oder Gießereimechaniker/in ausgebildet. Auch im nicht-technischen Bereich gibt es diverse Möglichkeiten, wie die Ausbildung zum Industriekaufmann/-frau oder zur Fachkraft für Lagerlogistik. Diese Berufe sind nur ein kleiner Auszug des breiten Spektrums an Ausbildungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie. Einen ausführlichen Überblick auf das breite Angebot an Ausbildungsberufen finden Sie hier.

  • begleitet die Fortentwicklung einer europaweit harmonisierten Kfz-Abgasgesetzgebung
  • unterstützt die Anstrengungen der Automobilindustrie zur Einführung alternativer Antriebstechnologien und Kraftstoffe
  • stärkt die internationale Wettbewerbsposition der deutschen Automobilindustrie, wie zum Beispiel durch eine möglichst wettbewerbsneutrale Ausgestaltung der europäischen Regelung zur Reduzierung der CO2-Emissionen von Pkw
  • setzt sich für den weltweiten Abbau von tarifären und nichttarifären Handelshemmnissen ein
  • koordiniert die Arbeiten an EU-Richtlinien und EU-Verordnungen zwischen europäischen Institutionen und der deutschen Automobilindustrie

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