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Themenseite - Wirtschaftsbranchen

Automobilindustrie

Einleitung

Automontage zum Thema Automobilindustrie; Quelle: istockphoto.com/zoranm

© istockphoto.com/zoranm

Die Automobilindustrie ist die größte Branche des Verarbeitenden Gewerbes und gemessen am Umsatz der mit Abstand bedeutendste Industriezweig in Deutschland. Die Unternehmen der Branche erwirtschaften einen Umsatz von über 405 Mrd. Euro und beschäftigen direkt über 800.000 Personen (2016, vorläufig). Die Automobilindustrie hat daher eine sehr hohe Bedeutung für Wohlstand und Beschäftigung in Deutschland.

Die Fahrzeughersteller tragen gut drei Viertel zum Gesamtumsatz der Automobilindustrie bei. Knapp zwei Drittel des Umsatzes erzielt die Automobilindustrie im Ausland, insbesondere in den Ländern der Europäischen Union.

Die Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie ist sehr stark ausdifferenziert. Die Fahrzeugfertigung erfordert den Zukauf von Teilen, Komponenten und Rohstoffen, so dass auch Branchen, die vordergründig wenig mit dem Automobilbau zu tun haben, an der Herstellung von Kraftfahrzeugen beteiligt sind und davon profitieren. Dazu gehören Investitionsgüter, Material- und Teilelieferungen u. a. aus der chemischen Industrie, der Textilindustrie, dem Maschinenbau, der elektrotechnischen Industrie sowie der Stahl- und Aluminiumindustrie. Außerdem sind Ingenieurbüros, Autohändler, Werkstätten und Tankstellen, aber auch weitere Dienstleistungen rund um das Auto direkt oder indirekt von der Automobilkonjunktur abhängig.
Mit der verstärkten Arbeitsteilung und der Nachfrage nach Vorleistungen erwirtschaften die vorrangig mittelständisch geprägten Zulieferer mittlerweile den Großteil der Wertschöpfung (etwa 70 Prozent) der Automobilindustrie in Deutschland. Im Laufe der Jahre haben die Unternehmen hier Systemkompetenzen aufgebaut, um der zunehmenden Verflechtung von Herstellern, Komponenten und Systemlieferanten aus verschiedenen Industrie- und Dienstleistungszweigen gerecht zu werden. Diese charakteristisch enge Systemlandschaft der deutschen Automobilindustrie ist weltweit einzigartig.

Eine zentrale Säule des weltweiten Erfolgs der deutschen Automobilindustrie ist ihre Innovationsführerschaft. Im Jahr 2015 hat die deutsche Automobilindustrie ihre weltweiten Aufwendungen für Forschung und Entwicklung (FuE) auf 38,6 Mrd. Euro erhöht. Das entspricht einem Zuwachs von etwa 13 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Damit liegt sie an der Spitze vor japanischen und amerikanischen Unternehmen. Laut Europäischer Kommission kommt rd. ein Drittel der gesamten weltweiten FuE-Ausgaben der Automobilbranche von der deutschen Automobilindustrie. Im Inland hat die deutsche Automobilindustrie ihre Ausgaben für FuE auf 21,7 Mrd. Euro gesteigert (+10 Prozent gegenüber Vorjahr). Damit erreicht die deutsche Automobilindustrie erneut den höchsten FuE-Anteil in der deutschen Wirtschaft (rd. 35 Prozent).

Im nationalen sowie internationalen Wettbewerb genießen vor allem qualitativ hochwertige Premiumfahrzeuge aus Deutschland ein hohes Ansehen, die fortwährend technischer Innovationen und Verbesserungen bedürfen. Die deutsche Automobilindustrie gilt hier als weltweiter Impulsgeber für Produkt- und Prozessinnovationen. Enge Unternehmensnetzwerke und intensive wissenschaftliche Kooperationen zwischen Automobilunternehmen und Forschungsinstituten bzw. Hochschulen ermöglichen die fachübergreifende Entwicklung von einzigartigen Innovationen. Dies trägt entscheidend dazu bei, dass das Beschäftigungsniveau in der Automobilindustrie am Hochlohnstandort Deutschland seit über zwanzig Jahren gehalten werden und in den letzten Jahren sogar noch zulegen konnte.

Der Automobilstandort Deutschland lebt von offenen Märkten und vom Export. Mehr als 76 Prozent der in Deutschland produzierten Pkw werden exportiert, was Deutschland bei Autos zum Exportweltmeister macht. Deshalb ist der Zugang zu Auslandsmärkten ein zentrales Thema für die deutsche Automobilindustrie. Allerdings erschweren immer mehr handelshemmende Maßnahmen vieler Länder die Ausfuhr. Dies führt im Ergebnis zu einer Verzerrung des Wettbewerbs und belastet die Industrie im Exportland ebenso wie die Konsumenten in den Importländern. Auf Grund solcher Restriktionen und vor dem Hintergrund der Globalisierung errichtet auch die deutsche Automobilindustrie zunehmend Werke in den wachstumsstarken Regionen im Ausland. Dadurch können auch Arbeitsplätze im Inland gesichert und neu geschaffen werden, z. B. im FuE-Bereich und in der Modellentwicklung. Das BMWi arbeitet mit allem Nachdruck auf weltweit offene Märkte und fairen Marktzugang hin.

Angesichts einer zunehmenden internationalen Konkurrenz, steigenden Anforderungen zur Emissionsminderung, der Markteinführung alternativer Antriebstechnologien, der stufenweisen Entwicklung des sicheren automatisierten und vernetzten Fahrens und Veränderungen des Mobilitätsverhaltens der Menschen steht die Automobilindustrie vor großen Herausforderungen. Diese und andere Entwicklungen werden die automobilen Wertschöpfungsketten in den nächsten Jahren deutlich verändern und neue Geschäftsmodelle werden sich etablieren.

Wir wollen, dass die Automobilindustrie mit ihren Partnern weiterhin am Standort Deutschland produziert, investiert, forscht und beschäftigt. Dafür müssen die Rahmenbedingungen entsprechend gestaltet und verbessert werden. Dafür setzt sich das BMWi ein.

Eine wichtige Maßnahme in diesem Zusammenhang ist der im Jahr 2015 begonnene "Branchendialog Fahrzeugindustrie" (PDF: 5 MB). In einem ergebnisorientierten Dialog mit der Fahrzeugindustrie und den Gewerkschaften werden konkrete Vorschläge für Maßnahmen und deren Umsetzung identifiziert, die dazu beitragen, den Standort und die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen der Automobilindustrie in Deutschland nachhaltig zu stärken.

Sektorinitiative GEAR 2030

Die Europäische Kommission hat Anfang des Jahres 2016 eine neue industriepolitische Gruppe GEAR 2030 .ins Leben gerufen. Deren Ziel ist es, die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie in Europa durch gute Rahmenbedingungen zu sichern und zu stärken. Ähnlich wie in den Vorgängergruppen CARS 21 und CARS 2020 sind in dem Gremium hochrangige Vertreter ausgewählter Mitgliedstaaten der EU – darunter auch Vertreter des Bundeswirtschaftsministeriums –, Mitglieder der Europäischen Kommission sowie Vertreter der Automobilverbände, der Gewerkschaften und von Nichtregierungsorganisationen vertreten

GEAR 2030 soll Handlungsempfehlungen zu drei zentralen Themenfeldern erarbeiten: Anpassung der automobilen EU-Wertschöpfungskette an die Herausforderungen der Zukunft, Erarbeitung eines Aktionsplans für das automatisierte und vernetzte Fahren und Sicherung der globalen Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie.

Ein großer Teil der für die industrielle Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands relevanten Rahmenbedingungen wird auf der europäischen Ebene geschaffen oder mitgeprägt. Für Deutschland als führendem Automobilland ist es deshalb wichtig, dass die Belange der Branche und ihrer Beschäftigten angemessene Beachtung in den europäischen Entscheidungsprozessen erhalten. Das BMWi setzt sich dafür ein, dass die industrielle Wettbewerbsfähigkeit in allen Politikbereichen grundsätzlich mitbedacht wird, wie es das Konzept des "Mainstreaming" vorsieht.

Die Gruppe GEAR 2030 ist auf die zwei Jahre 2016/17 befristet und soll einen Abschlussbericht vorlegen, in dem der Handlungsbedarf zu den genannten Themenfeldern dargelegt wird..

Die weltweite Nachfrage nach neuen Kraftfahrzeugen bleibt auf Wachstumskurs. Sowohl in den USA als auch in China erreicht der Automobilmarkt ein Allzeithoch, Westeuropa überrascht mit kräftigem Wachstum und erreichte in 2016 das beste Niveau seit dem Jahr 2007. Auf die stark exportorientierte deutsche Automobilindustrie wirkt sich diese Entwicklung insgesamt positiv aus:

Die Zahl der Beschäftigten in der deutschen Automobilindustrie (Kfz-Hersteller, Automobilzulieferer und Hersteller von Anhängern und Aufbauten) betrug im Durchschnitt des Jahres 2016 über 800.000. Das entspricht einem Zuwachs von knapp 15.900 Arbeitsplätzen im Vergleich zum Vorjahr. Der Jahresumsatz der deutschen Automobilindustrie betrug 2016 rund 405 Mrd. Euro. Nach China, den USA und Japan bleibt Deutschland die viertgrößte Automobile produzierende Nation.

Der Schwerpunkt der deutschen Automobilindustrie liegt in der Herstellung von Personenkraftwagen (Pkw). In Deutschland wurden im Jahr 2016 mehr als 5,7 Mio. Pkw hergestellt. Das ist ein Zuwachs um 0,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Davon wurden 4,4 Mio. Pkw (76,8 Prozent) ins Ausland exportiert. Noch mehr Pkw produzieren deutsche Hersteller im Ausland: Im Jahr 2016 (2015) wurden über 10 (9,4) Mio. Stück im Ausland gefertigt (das entspricht einem Zuwachs um 6,9 Prozent). Mit insgesamt über 15,8 Mio. produzierten Pkw gehören die deutschen Fahrzeughersteller zu den weltweit führenden Anbietern.

Ein weiterer Schwerpunkt liegt in der Herstellung von Nutzfahrzeugen. In dieser Branche mit gut 180.000 direkt Beschäftigten werden Fahrzeugkonzepte für teilweise sehr spezifische Transportlösungen entwickelt, insbesondere leichte Transporter, innerstädtische Verteilerfahrzeuge, schwere Lkw für den Fernverkehr und Busse. Insgesamt wurden in Deutschland im Jahr 2016 357,3 Tsd. Nutzfahrzeuge neu zugelassen, nach 333,8 Tsd. im Vorjahr. Das ist ein Anstieg um 7,0 Prozent. Insbesondere im volumenstarken Segment leichter Lkw (bis 6 t) konnte in 2016 ein deutlicher bei den Neuzulassungen (+8,2 Prozent) erreicht werden.

(in Millionen Euro)

20152016Differenz in H.v.
Umsatz (in Mio. Euro)**404.408404.6110,0
davon Inlandsumsatz (in Mio. Euro)141.343148.326+ 4,9
davon Auslandsumsatz (in Mio. Euro)263.425256.285- 2,7
Beschäftigte (Jahresdurchschnitt)792.618808.491+ 2,0
Bruttoanlageinvestitionen der Automobilindustrie
(in Mio. Euro)
14.38014.080- 2,1
Pkw-Produktion deutscher Hersteller
weltweit (Stück)
15.143.40615.833.669+ 4,6
davon Inlandsproduktion (Pkw/Stück)5.708.1385.746.808+ 0,7
davon Auslandsproduktion (Pkw/Stück)9.435.26810.086.861+ 6,9
Pkw-Export (Stück)4.406.2064.411.152+ 0,1
Pkw-Exportquote (in Prozent/Produktion)77,276,8
Produktion von Nfz bis 6t in Deutschland325.226315.754- 2,9
Export von Nfz bis 6t244.015239.901- 1,7
Exportquote (in Prozent/Produktion von Nfz bis 6t)75,076,0
Neuzulassungen im Inland (Stück)3.539.8253.708.867+ 5,1
davon Pkw3.206.0423.351.607+ 4,5
davon Nutzfahrzeuge (Nfz)333.783357.260+ 7,0
davon Kraftfahrzeuganhänger280.038294.369+ 5,1
Bestand an Pkw im Inland45.071.20945.803.560+ 1,6

(Quelle: Kraftfahrtbundesamt/Verband der Automobilindustrie e.V.; Zahlen für 2016 sind teilweise vorläufig bzw. geschätzt)
**) Vorjahresvergleich aufgrund einer Revision nur eingeschränkt möglich

Im Verkehrsbereich kündigt sich durch die Elektromobilität eine technologische Zeitenwende an. Die Elektrifizierung der Antriebe bietet die Chance, die Abhängigkeit vom Öl zu reduzieren, Emissionen zu verringern und Straßenfahrzeuge besser in ein flexibles Verkehrssystem der Zukunft zu integrieren.

Die Bundesregierung hat im Mai 2011 das Regierungsprogramm "Elektromobilität" verabschiedet, damit Deutschland bei der Entwicklung zukunftsträchtiger Technologien auf diesem Gebiet eine Vorreiterrolle einnehmen kann. Ziel des Entwicklungsplans ist es letztlich, die Markteinführung batteriebetriebener Fahrzeuge in Deutschland voranzubringen. Deutschland soll zum Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität entwickelt werden.

Elektromobilität muss vom Markt getragen werden und im Wettbewerb bestehen. Deshalb besteht die Rolle der Regierung im Setzen der Rahmenbedingungen, so dass die noch junge Technologie eine Chance hat, sich im globalen Wettbewerb zu entwickeln.

Ein zweiter Schwerpunkt ist das Unterstützen von Innovationen mittels Forschungs- und Entwicklungs-Programme. Ein Beispiel ist die Förderung großer regionaler "Schaufenster"-Vorhaben, die die Schlüsselelemente der Elektromobilität bündeln und sichtbar machen. Wichtige Forschungs- und Entwicklungsfelder sind z. B. die Optimierung der neu entstehenden Wertschöpfungskette, die Weiterentwicklung neuer Antriebstechnologien der Elektromobilität sowie das breite Themenfeld der Batterieforschung.
Entscheidend für den Erfolg der Elektromobilität sind eine gut ausgebaute Ladeinfrastruktur und kundenfreundliche Lade- und Abrechnungssysteme. Das ebenfalls durch die Regierung geförderte SLAM-Projekt zielt hier auf die Identifizierung und Überwindung noch bestehender Hürden.

Die Elektromobilität als Systemverknüpfung zwischen Erneuerbaren Energien und dem Mobilitätssektor ist ein wichtiger Baustein der Energiewende. Weiterführende Informationen, auch zu aktuellen Entwicklungen der politischen Rahmengebung im Bereich Elektromobilität, finden Sie in der "Rubrik Elektromobilität".

Weiterführende Informationen

Die Europäische Union verfolgt das Ziel, die Treibhausgasemissionen in der Gemeinschaft bis zum Jahr 2050 um 80 bis 95 Prozent unter den Stand von 1990 zu senken. Hierzu müssen auch der Verkehrssektor und der Straßenverkehr im Besonderen beitragen. Die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in Deutschland sind im Zeitraum 1990 bis 2013 um 0,3 Prozent gesunken. Damit zählt Deutschland trotz der Zunahme des Verkehrsaufkommens infolge der deutschen Einigung und der Erweiterung der EU in Richtung Osteuropa zu den wenigen Mitgliedstaaten, die in diesem Zeitraum sinkende Emissionen im Straßenverkehr aufweisen. In der gesamten EU sind im gleichen Zeitraum die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs dagegen um 16,7 Prozent gestiegen.

Auf EU-Ebene liegt der Fokus bislang auf der Regulierung der CO2-Emissionen der Pkw-Neuwagenflotte. Die CO2-Regulierung von Pkw nach 2021 stößt jedoch zunehmend an technische und wirtschaftliche Grenzen - die bisherige Regulierung über anspruchsvolle Flottenzielwerte für neue Pkw allein wird nicht ausreichen. Um die Klimaziele zu erreichen, ist aus Sicht des BMWi ein umfassenderer Ansatz erforderlich. Dazu gehört die Verbesserung der Rahmenbedingungen für alternative Antriebe - insbesondere der Elektromobilität. Aber auch das individuelle Fahrverhalten, die Verkehrsinfrastruktur, eine intelligente Verkehrslenkung und vor allem die Bereitstellung von Energie können einen wertvollen Beitrag für geringere CO2-Emissionen leisten und sollten deshalb in die Überlegungen mit einbezogen werden. Eine künftige Regulierung für die Zeit nach 2021 sollte dabei langfristig angelegt und so ausgestaltet sein, dass sie die europäische Fahrzeugindustrie als Schlüsselbranche stärkt sowie Beschäftigung und Wertschöpfung in Europa hält.

CO2-Emissionsstandards für Pkw

Ein zentrales Instrument zur weiteren Senkung der Emissionen im Straßenverkehr ist die (EG) Nr. 443/2009 (PDF: 938 KB). Diese Verordnung legt CO2-Emissionszielwerte für in der EU neu zugelassene Personenkraftwagen (Pkw) und die Modalitäten zu deren Erreichung fest. Danach sollten die CO2-Emissionen der Pkw-Neuwagenflotte bis 2015 im europäischen Durchschnitt auf 120 g CO2/km sinken. Dabei muss im so genannten Fahrzyklus, also der Verbrauchsmessung auf dem Rollenprüfstand im Labor unter fest definierten Fahr- und Messbedingungen, ein Zielwert von 130 g CO2/km erreicht werden. Umgerechnet entspricht dieser Zielwert einem Verbrauch von 5,6 Litern Benzin oder 4,9 Litern Diesel pro 100 Kilometer. Eine zusätzliche Verringerung um 10 g CO2/km soll jeweils zur Hälfte über höhere Quoten nachhaltiger Biokraftstoffe sowie den Einsatz von Leichtlaufreifen, effizienten Klimaanlagen, Schaltpunktanzeigen und Reifendruck-Kontrollsystemen erreicht werden

Dabei ist wichtig, dass die in der Verordnung festgelegten Zielwerte nicht für jedes einzelne Fahrzeug, sondern für den Durchschnitt der gesamten europäischen Neuwagenflotte gelten. Der europäische Durchschnittswert wird anhand einer Zielwertgeraden, die auf dem Fahrzeuggewicht basiert, auf die einzelnen Fahrzeuge heruntergebrochen. Der Emissionszielwert eines bestimmten Fahrzeugherstellers ergibt sich somit aus der gewichteten Summe der individuellen Zielwerte seiner Fahrzeuge. Je nach Modellstruktur und Zusammensetzung seiner Fahrzeugflotte kann der spezifische Emissionszielwert eines Fahrzeugherstellers über oder unter dem in der Verordnung genannten Durchschnittswert liegen. Dabei müssen Hersteller von Fahrzeugen mit einem höheren Gewicht die Emissionen absolut und prozentual stärker reduzieren als Hersteller von Fahrzeugen mit geringerem Gewicht. Bei Nichteinhaltung der Zielwerte werden hohe Strafzahlungen fällig.

Die CO2-Emissionen der Pkw-Neuwagenflotte konnten in den letzten Jahren durch die Bemühungen der Fahrzeughersteller und ihrer Zulieferer deutlich verringert werden. In Deutschland lagen die Emissionen neu zugelassener Pkw im Jahr 2016 im Durchschnitt bei 127,4 g CO2/km. Das sind 46,3 g CO2/km oder rund 26,7 Prozent weniger als im Jahr 2005. In der EU27 sind die CO2-Emissionen der Pkw-Neuwagenflotte im Zeitraum 2005 bis 2015 um 26,4 Prozent von 162,4 auf 119,6 g CO2/km gesunken. Die Fahrzeughersteller haben somit das CO2-Emissionsziel für das Jahr 2015 erfüllt.

Die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 wurde mit der (EU) Nr. 333/2014 (PDF: 747 KB) im März 2014 novelliert. Damit sollen weitere Kraftstoffeinsparungen erreicht werden. Ferner soll den Fahrzeughersteller mit Blick auf die Weiterentwicklung ihrer Modell- und Innovationspolitik eine langfristig sichere Planungsgrundlage gegeben werden.

Ab dem Jahr 2020 gilt danach ein Zielwert von 95 g CO2/km, der nach einem einjährigen Phase-In (95 Prozent in 2020) bereits ab 2021 vollständig zu erreichen ist. Das entspricht einer weiteren Emissionsreduktion um rd. 27 Prozent im Vergleich zum Zielwert für das Jahr 2015. Umgerechnet entspricht dieser Zielwert einem Verbrauch von nur noch 4,1 Litern Benzin oder 3,6 Litern Diesel pro 100 Kilometer. Das stellt insbesondere die im Marktsegment der Premiumfahrzeuge tätigen deutschen Hersteller vor große technische und wirtschaftliche Herausforderungen.

Es war daher wichtig, diese Regelung so auszugestalten, dass niedrigere Emissionswerte erreicht werden können, ohne Produktion und Arbeitsplätze zu gefährden. Diesem Anliegen trägt die Pkw-Verordnung dadurch Rechnung, dass die Fahrzeughersteller eine gewisse Flexibilität bei der Erreichung ihrer Zielwerte (im Jahr 2020 müssen zunächst nur 95 Prozent der Flotte den Zielwert erreichen) und Anreize für die frühe Markteinführung von besonders emissionsarmen Fahrzeugen (sog. Supercredits) erhalten. Fahrzeuge, die weniger als 50 g CO2/km ausstoßen, können danach mit einem Faktor von größer als 1 auf die Flottenzielwerte angerechnet werden. Über den gesamten Zeitraum 2020 bis 2022 kann so ein Beitrag von maximal 7,5 g CO2/km auf den herstellerspezifischen Emissionszielwert angerechnet werden.

Auch die Möglichkeit der Anrechnung von Öko-Innovationen ist ein wichtiges Instrument, um weitere Emissionsminderungen anzureizen. Konkret handelt es sich dabei um technische Maßnahmen, die zwar CO2-Einsparungen bewirken, die sich aber nicht in den Messungen im Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand niederschlagen. Anerkannte Beispiele für solche Öko-Innovationen sind z. B. Solardächer, die aus Sonnenenergie erzeugten Strom in die Autobatterie einspeisen, oder Maßnahmen zur Umwandlung von Motorwärme in elektrische Energie. Das BMWi unterstützt die Erarbeitung von technischen Regelwerken auf EU-Ebene, die die Anerkennung solcher innovativer technischer Lösungen erleichtern und ihre Umsetzung fördern.

Der Rat hat die Europäische Kommission gebeten, die VO (EG) 443/2009 (Pkw) mit Blick auf die Zeit nach 2020 zu überprüfen und einen Bericht vorzulegen. Die Europäische Kommission hat mit Vorarbeiten (Studien) hierfür begonnen und eine eingehende Folgenabschätzung und Stakeholder-Konsultation angekündigt. Die Weiterentwicklung der CO2-Regulierung von Pkw für die Zeit nach 2020 hat große industrie- und umweltpolitische Bedeutung. Sie bedarf daher einer sorgfältigen Vorbereitung.

Dabei ist klar, dass sich der bisherige jährliche Minderungsfaktor nicht einfach linear fortschreiben lässt. Jedes weitere Gramm CO2-Einsparung erfordert technische Innovationen, die mit höheren Kosten einhergehen. Daher sollten bei der Ausgestaltung der CO2-Regulierung für den Zeitraum nach 2020 folgende Eckpunkte Berücksichtigung finden:.

  • Die künftige Regulierung muss kosteneffizient sowie wettbewerbs- und technikneutral angelegt sein und langfristige Planungssicherheit bieten. Künftige Einsparvorgaben sollten die technisch-wirtschaftlichen Gesetzmäßigkeiten berücksichtigen und realisierbar sein.
  • Die Festlegung künftiger Minderungsziele sollte erst dann erfolgen, wenn Klarheit über die Marktakzeptanz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben besteht, frühestens ab dem Jahr 2017/18. Eine künftige Regulierung sollte den Marktunsicherheiten sowie den Rahmenbedingungen für alternative Antriebstechnologien stärker Rechnung tragen.
  • Eine effektive Politik zur CO2-Minderung im Straßenverkehr muss künftig alle Einflussfaktoren auf die Emissionsentwicklung berücksichtigen, wie z. B. den Fahrzeugbestand, das individuelle Fahrverhalten oder den CO2-Gehalt der Energieträger.

CO2-Emissionsstandards für leichte Nutzfahrzeuge (LNF)

Für leichte Nutzfahrzeuge (Klasse N1) hat der europäische Gesetzgeber eine vergleichbare Regulierung erlassen (VO (EG) Nr. 510/2011 (PDF: 794 KB) und 253/2014 (PDF: 732 KB)). Danach müssen die CO2-Emissionen der in der EU neu zugelassenen LNF bis 2017 auf 175 g CO2/km und bis 2020 auf 147 g CO2/km sinken.

CO2-Emissionsminderung bei schweren Nutzfahrzeugen (LKW)

Die Europäische Kommission hat am 21.05.2014 ihre Mitteilung "Strategie zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen" (PDF: 109 KB) vorgelegt. Darin konkretisiert sie die weiteren Schritte auf dem Weg zu einer kosteneffizienten und volkswirtschaftlich angemessenen Minderung der CO2-Emissionen von Lastkraftwagen und Omnibussen. Die Kommission hat Legislativvorschläge zur Zertifizierung, Datenerhebung und Überwachung der Emissionen neuer Lastkraftwaren vorgelegt, die demnächst in Kraft treten werden. Künftig sollen die Verbrauchswerte von schweren Nutzfahrzeugen in einem standardisierten Verfahren (Simulationsmodell VECTO) bestimmt und ausgewiesen werden. Dies soll dazu beitragen, dass "der Markt transparenter und wettbewerbsfähiger" wird und sich die energieeffizientesten Technologien durchsetzen.

Weitere Maßnahmen zur CO2-Reduzierung im Straßenverkehr

Förderung der Elektromobilität

Die Bundesregierung hat das Ziel ausgegeben, Deutschland zum Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität zu entwickeln. Bis zum Jahr 2020 sollen 1 Million elektrisch angetriebene Fahrzeuge in Benutzung sein. Dafür schafft die Bundesregierung wichtige Rahmenbedingungen und Anreize für Industrie und Verbraucher.

Weiterführung der steuerlichen Begünstigung von Erd- und Flüssiggas

Um die Energiewende in der Mobilität voranzubringen, verfolgt die Bundesregierung derzeit eine breit angelegte und technologieoffene Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS), die alle alternativen Technologien und Energieträger berücksichtigt. Fahrzeuge, die mit Biokraftstoffen, Erdgas oder Flüssiggas angetrieben werden, leisten wichtige Beiträge zur Erreichung der Klimaziele im Verkehr. Flüssiggas (LPG) ist zunächst bis Ende des Jahres 2018 steuerbegünstigt. Für Erdgas (CNG) hat das Bundeskabinett am 15. Februar 2017 eine Verlängerung bis 2026 beschlossen, welche ab 2024 langsam auslaufen wird.

Veröffentlichung von Umweltinformationen

Das BMWi veröffentlicht hier interne Unterlagen sowie Eingaben und Stellungnahmen von Interessenvertretern. Diese Unterlagen stehen im Zusammenhang mit dem Vorschlag der EU-Kommission vom 11. Juli 2012 zur Änderung der VO (EG) Nr. 443/2009 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen.

Weiterführende Informationen

Das automatisierte und vernetzte Fahren erhöht nicht nur die Sicherheit des Verkehrs, sondern auch seine Umweltverträglichkeit, indem es den Verkehr flüssiger macht, Staus abbaut und Fahrleistungen einspart. Die Verfügbarkeit über Daten wird eine immer größere Bedeutung in der automobilen Wertschöpfungskette bekommen. Digitalisierung, Automatisierung und Vernetzung schaffen die Voraussetzungen für die Entstehung neuer Geschäftsmodelle und neuer Märkte und sind wichtige Treiber für Innovationen, Investitionen, Wertschöpfung und Beschäftigung am Automobilstandort Deutschland. Die damit verbundenen Chancen muss die deutsche Automobilindustrie aktiv nutzen. Hierfür bedarf es der Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen und eines klaren Rechtsrahmens.
Deshalb hat das Bundeskabinett am 16. September 2015 eine "Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren - Leitanbieter bleiben, Leitmarkt werden, Regelbetrieb einleiten" beschlossen. Mit ihr werden einzelne Maßnahmen in folgenden Handlungsfeldern bündelt:

  • Die digitale Infrastruktur ist auszubauen. Standards für die Digitalisierung des Bundesfernstraßennetzes müssen entwickelt werden.
  • Rechtssicherheit ist weiter zu gewährleisten. Die ordnungsgemäße Nutzung automatisierter und vernetzter Fahrzeuge sollte von Anfang an keine Sorgfaltspflichtverletzung darstellen.
  • Die Bundesregierung fördert durch finanzielle Unterstützung Forschungsvorhaben im Bereich des automatisierten und vernetzten Fahrens, um Wachstums- und Wohlstandspotenziale zu heben.
  • Für die Interaktion von Fahrzeugen und Infrastruktur sind die Bereitstellung verkehrsrelevanter Mobilitäts- und Geodaten, die Forcierung des Umstiegs auf den Digitalradio-Standard DAB+, die intelligente Vernetzung von Verkehrsschildern voranzutreiben.
  • Automatisierte und vernetzte Fahrsysteme brauchen klare IT-Sicherheitsstandards und Vorgaben zum Datenschutz. Datenverschlüsselung, IT-und Cybersicherheit sind international zu standardisieren.

Die Bundesregierung wird die Strategie durch konkrete Maßnahmen umsetzen und daneben den Runden Tisch Automatisiertes Fahren als zentrale Plattform für die gesellschaftliche Beteiligung fortführen; mehr zu diesem Gremium in diesem Info-Blatt.

Wichtig ist die Anpassung des Rechtsrahmens, damit automatisiertes Fahren auf deutschen Straßen bald schon möglich ist. Das Bundeskabinett hat am 25. Januar 2017 einen Gesetzentwurf auf den Weg gebracht, der eine entsprechende Änderung im Straßenverkehrsgesetz vorsieht. Am 12. Mai 2017 hat der Bundesrat seine Zustimmung gegeben. Mit dem neuen Gesetz regelt der Gesetzgeber das Zusammenwirken zwischen Fahrer und hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen. Es lässt zu, dass der Fahrer dem technischen System in bestimmten Situationen die Fahrzeugsteuerung übergeben kann. Die letzte Verantwortung bleibt aber bei ihm. So müssen automatisierte Systeme jederzeit durch den Fahrzeugführer übersteuerbar oder de-aktivierbar sein. Der Fahrer wird also während der Fahrt (noch) nicht durch das System ersetzt.

Auf einem Workshop „Automatisiertes und Vernetztes Fahren“ am 1. November 2016 im BMWi, der im Rahmen des Branchendialogs Fahrzeugindustrie stattgefunden hat, wurden zentrale Handlungsfelder diskutiert. Auf Grundlage des Workshops entstand ein Positionspapier des BMWi (PDF: 60 KB) mit möglichen Lösungsansätzen.

Das BMWi hat eine Studie mit dem Titel "Hochautomatisiertes Fahren auf Autobahnen - industriepolitische Schlussfolgerungen" in Auftrag gegeben. Im Mittelpunkt der Studie stehen erstens die Analyse und Abschätzung der Wertschöpfungs- und Beschäftigungspotenziale des hochautomatisierten Fahrens auf Autobahnen sowie zweitens die industriepolitischen Handlungsempfehlungen.

Das BMWi hat im Juni 2015 das Förderprogramm "Neue Fahrzeug- und Systemtechnologien" mit den Schwerpunkten "Automatisiertes Fahren" und "Innovative Fahrzeuge" ins Leben gerufen. Mit dem Forschungsprojekt PEGASUS sollen die Grundlagen für die Entwicklung von Testmethoden für hochautomatisiertes Fahren, insbesondere auf Autobahnen bis Tempo 130 km/h, entwickelt werden. Das BMWi gewährt hierfür eine Zuwendung von bis zu 16,3 Mio. Euro.

Weiterführende Informationen

Ermittlung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen

Der Kraftstoffverbrauch und die Emissionen eines Kraftfahrzeugs werden in der Europäischen Union seit 1997 auf Grundlage des sog. NEFZ-Fahrzyklus (Neuer Europäischer Fahrzyklus) auf einem Rollen-Prüfstand unter Laborbedingungen ermittelt (Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und Nr. 661/2009 und Rahmenrichtlinie 2007/46/EG).

Die Europäische Kommission beabsichtigt, den geltenden NEFZ- durch den WLTP-Fahrzyklus (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) abzulösen und in den europäischen Typgenehmigungsvorschriften anwendbar zu machen. Ziel des neuen WLTP-Fahrzyklus ist es, die Diskrepanz zwischen den im Labor (Normbetrieb) und den im Realbetrieb auf der Straße gemessenen Verbräuchen weitgehend zu verringern. Der WLTP-Fahrzyklus basiert daher auf anderen Messbedingungen als der NEFZ-Fahrzyklus. Es handelt sich beim WLTP-Fahrzyklus zwar auch um einen Rollen-Prüfstand-Test. Er ist dennoch realitätsnäher als der NEFZ-Fahrzyklus, da bei seiner Entwicklung weltweit auf der Straße erhobene Fahrdaten zugrunde gelegt werden (Stadt- und Autobahnverkehr, mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge und weniger Standzeiten) und auch das tatsächliche Fahrzeuggewicht berücksichtigt wird.

Mit der Einführung des WLTP in das Europäische Typgenehmigungsverfahren ab September 2017 wird erwartet, dass auf dem Prüfstand die realen Kraftstoffverbräuche besser abgebildet werden als mit dem NEFZ. Für den Zeitraum ab Einführung des WLTP wird davon ausgegangen, dass sich zwar nicht allein durch den WLTP die Energieverbräuche neuer Pkw reduzieren werden, dass aber durch den WLTP der Trend in Richtung einer steigenden Diskrepanz zwischen den im Labor und den im Realbetrieb auf der Straße gemessenen Verbräuchen gestoppt werden kann.

Typgenehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen

Die Regelungen zur Typgenehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen (Richtlinie 2007/46/EG und Verordnung (EG) Nr. 765/2008) werden derzeit auf Ebene der Europäischen Union überarbeitet. Die Europäische Kommission hat dafür Anfang 2016 einen Verordnungsentwurf vorgelegt. Ziel ist eine Harmonisierung und Verschärfung der Genehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen. Die überarbeiteten Regelungen zur Typgenehmigung sollen unter anderem stichprobenartige Prüfungen von bereits zugelassenen Fahrzeugen ermöglichen. Die Bundesregierung befürwortet die Einführung einer verpflichtenden und wirksamen Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen in den einzelnen Mitgliedstaaten. Die Rahmenbedingungen auf EU-Ebene bei der Typgenehmigung und Marktüberwachung sind einheitlich zu gestalten, wobei ein institutionalisierter Informationsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten vorzusehen ist.

Darüber hinaus befasst sich der Verordnungsentwurf mit dem Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen (RMI). Es ist wichtig, hier ausgewogene Regelungen zu vereinbaren, die die Interessen verschiedener Branchen und Akteure sowie der Verbraucher berücksichtigen.

Weiterführende Informationen

Gut ausgebildete Fachkräfte sind eine wichtige Voraussetzung für den Erhalt der Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie. Angesichts des demografischen Wandels ist die Sicherung des Fachkräftebedarfs eine der großen Herausforderungen der kommenden Jahre. Die berufliche Bildung ist eine wichtige Grundlage und Voraussetzung, um den Fachkräftebedarf langfristig zu sichern. Durch die unmittelbare Nähe zur betrieblichen Praxis bietet die Berufsausbildung beste Voraussetzungen für den Übergang ins Arbeitsleben und eröffnet darüber hinaus vielfältige Karriere- und Entwicklungschancen.

Die deutsche Automobilindustrie bietet eine Vielzahl verschiedener Ausbildungsberufe. Jedes Jahr stellen die Unternehmen ein hohes Angebot an betrieblichen Ausbildungsplätzen zur Verfügung. Technische Berufsfelder bilden dabei den Schwerpunkt, insbesondere Kraftfahrzeugmechatroniker/-in, Karosserie- und Fahrzeugbaumechaniker/-in, Zerspanungsmechaniker/-in sowie Werkzeugmechaniker/-in. Je nach Fertigungstiefe des auszubildenden Unternehmens werden auch Stanz- und Umformmechaniker/-in oder Gießereimechaniker/in ausgebildet. Auch im nicht-technischen Bereich gibt es diverse Möglichkeiten, wie die Ausbildung zum Industriekaufmann/-frau oder zur Fachkraft für Lagerlogistik. Diese Berufe sind nur ein kleiner Auszug des breiten Spektrums an Ausbildungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie. Einen ausführlichen Überblick auf das breite Angebot an Ausbildungsberufen finden Sie hier.

  • begleitet die Fortentwicklung einer europaweit harmonisierten Kfz-Abgasgesetzgebung
  • unterstützt die Anstrengungen der Automobilindustrie zur Einführung alternativer Antriebstechnologien und Kraftstoffe
  • stärkt die internationale Wettbewerbsposition der deutschen Automobilindustrie, wie z.B. durch eine möglichst wettbewerbsneutrale Ausgestaltung der europäischen Regelung zur Reduzierung der CO2-Emissionen von Pkw
  • setzt sich für den weltweiten Abbau von tarifären und nichttarifären Handelshemmnissen ein
  • koordiniert die Arbeiten an EU-Richtlinien und EU-Verordnungen zwischen europäischen Institutionen und der deutschen Automobilindustrie

Weiterführende Informationen

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